T-MEC: Los retos para la industria de camiones

La implementación del nuevo acuerdo comercial, T-MEC, trae varios retos por superar a las armadoras de vehículos pesados

Llegó el T-MEC

El tema del Contenido de Valor Laboral del T-MEC es de los más preocupantes en México

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“No hay fecha que no se cumpla, ni plazo que no venza”, dice el refrán y tras varios meses de negociaciones este 1 de julio se pone en marcha el Tratado México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC).

El nuevo acuerdo trilateral representa una gran oportunidad para que México fortalezca la industria nacional e impulse su crecimiento y desarrollo; sin embargo, nuestro país también tiene que superar distintos  retos para cumplir con las nuevas disposiciones, advierten especialistas.

Para la consultora Ernst & Young (EY) el T-MEC es una ventaja que tiene México para atraer inversión y generar más empleos, pues tras el cierre de las plantas asiáticas, China mermó su capacidad de manufactura y proveeduría, situación que “motivó a las empresas de todo el mundo a acelerar cambios en sus cadenas de suministro para depender menos de aquel país”.

“Es una oportunidad de potenciar y consolidar a América del Norte como la región más dinámica del mundo para hacer frente a China”, afirmó Francisco Méndez, director general de Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior, Inversión y Tecnología (COMCE) Bajío.

Flavio Rivera, presidente y director de Daimler Vehículos Comerciales México, indicó que éste es el principal reto con la entrada en vigor del T-MEC, “comprobar la capacidad de los proveedores para ofrecer la mayor calidad a las armadoras”, afirmó.

Bernardo Valenzuela, director general de Navistar México, reconoció que el crecimiento de la industria de camiones y tractocamiones en México, en los últimos 25 años fue gracias al Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), pero con la nueva disposición el sector tiene muchos retos por superar. “Esperamos ser competitivos, mejorar la calidad y tomar ventaja competitiva de la ubicación geográfica de nuestro país”.

Para aprovechar el momento, es necesario dejar atrás las políticas de proteccionismo disfrazadas de normas y sobrerregulaciones que no cumplen con el objetivo de cuidar a los productos mexicanos, refirió el director del COMCE Bajío.

“Las cadenas de suministro de la industria en Norteamérica están entrelazadas pero es necesario que las entidades de Estados Unidos, Canadá y México estén en absoluta sincronía”, comentó Raúl Meyer, socio de Manufactura Avanzada y Movilidad en EY México.

Para mantenerse como un país atractivo para la inversión no se debe tocar el tipo de cambio. “Si le hacemos caso a las sirenas de Odiseo y nos vamos sobre los préstamos y la deuda pública tarde o temprano el tipo de cambio lo paga. Podemos hacer todos los tratados comerciales que queramos, pero las cadenas globales de valor están basadas en tipos de cambio estables”, aseguró Andrés Rohde, catedrático especialista en derecho aduanero y fiscal.

Reglas deorigen

De acuerdo con lo establecido en el T-MEC, los fabricantes de vehículos pesados, camiones ligeros y vehículos de pasajeros tienen tres años para aumentar el contenido regional del 62.5% al 75%.

Algunas voces de la industria solicitaron una extensión con respecto al
cumplimiento de las reglas de origen; para ayudar a los productores a cumplir con el plazo, la Secretaría de Economía puso en marcha el “Régimen alternativo de las reglas de origen”, el cual ofrece un periodo de cinco años para acatar la disposición oficial.

Para acceder a este régimen los fabricantes presentaron una carta de motivos, información corporativa, capacidad de ensamble, producción, ventas, modelos de vehículos, un estimado del porcentaje del total de compras de acero y aluminio originario de América del Norte, salarios y un plan detallado y creíble.

Acero y aluminio

Gran parte del acero y aluminio que se utiliza en la fabricación de los camiones y tractocamiones proviene de Sudamérica y una parte de Asia, sin embargo, la nueva exigencia es que al menos el 70% de estos materiales debe provenir de la región.

El régimen de la secretaría permite a los fabricantes “que se puedan amparar mediante acuerdos, contratos, memorándums o entendimientos con los proveedores durante cinco años, sin necesidad de certificar el requisito por año o cuatrimestre como se establece en el artículo sexto del Apéndice Automotriz”.

Sobre este tema, la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), que dirige Miguel Elizalde, advirtió que las empresas mexicanas de la industria automotriz tendrán dificultades para cumplir con las reglas de origen, especialmente las relacionadas al acero y aluminio.

Lo anterior, porque se incorporaron subpartidas de autopartes intensivas en acero y aluminio a la cobertura, lo que representa un duro golpe para los productores mexicanos, situación que los obligará a reprogramar sus cadenas de proveeduría para poder cumplir, lo que implica una mayor inversión de tiempo y recursos.

Contenido de valor laboral

Tal vez el tema más escabroso del T-MEC para los fabricantes de vehículos es el Contenido de Valor Laboral, pues éste indica que los trabajadores que participen en la fabricación del vehículo o en sus materiales deben ganar al menos 16 dólares por hora.

“La tasa salarial de producción es la tasa salarial base promedio por hora, sin incluir prestaciones, de empleados involucrados directamente en la producción de una parte o componente utilizado para calcular el VCL, y no incluye salarios de administración, I&D, ingeniería, u otros trabajadores que no estén involucrados en la producción directa de las partes o en la operación de las líneas de ensamble”, dice el tratado en su Artículo 7.3 inciso B.

Alianza Flotillera 2020
Este reportaje forma parte de la edición de julio de Alianza Flotillera

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