EU sale a la caza de operadores mexicanos
19 febrero 2019
Autor:
EU sale a la caza de operadores mexicanos
Por Sarai Cervantes y Mireya Peralvillo

¿Se imagina usted ser un empresario y no tener la materia prima que requiere para fabricar sus productos? Suena complicado, y lo es. En esta situación se encuentran las empresa transportistas, que si bien no son productores, sí requieren de los conductores de camiones para poder operar.

El déficit de operadores no es un tema nuevo en la industria del transporte en México, pero si es un factor que los afecta y que, de acuerdo con especialistas del sector, será un tema que se agudizará y tendrán que enfrentar en los próximos años.

La falta de operadores se atribuye a distintos factores, entre ellos que se dejó de enseñar de generación en generación la conducción de este tipo de vehículos, principalmente por las políticas de seguridad que implementaron algunas firmas ante los altos índices delictivos en las carreteras nacionales, lo complicado de llevar a cabo este oficio por las implicaciones que tiene para el operador en el ámbito familiar y de salud y la expansión del comercio internacional.

Este último punto, aunado a las medidas para reducir las horas de trabajo de los operadores en la unión americana, han provocado que empresas de transporte de Estados Unidos salgan a la caza del talento mexicano, lo que a su vez genera grandes crisis en las empresas de transporte y logística mexicanas que, por ahora, no han encontrado la solución para hacer frente a la fuga de operadores y a las agresivas prácticas de reclutamiento.

Especialistas y transportistas coinciden en que la fuga de operadores se da principalmente en épocas en el que hay mayor demanda en el movimiento de mercancías, y es la franja fronteriza, que divide a México de Estados Unidos, en donde este fenómeno se puede observar con mayor frecuencia (Matamoros, Reynosa, Laredo, entre otros).

De acuerdo con estimaciones de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), en México hay un déficit de 80 mil conductores, mientras que en Estados Unidos es de aproximadamente 90 mil operadores para este año (2019), principalmente porque sus transportistas están en edad de jubilación (al igual que los nuestros). Sin embargo, esta cifra podría incrementar a 174 mil chóferes en 2026, según detalla el análisis de Escasez de Conductores de Camiones de Carga 2017 de la American Trucking Association (ATA, por sus siglas en inglés).

Las pérdidas

Para las empresas transportistas mexicanas, el hecho de que un operador renuncie a su trabajo para irse a laborar al vecino país del norte implica un efecto financiero negativo, dado que anualmente invierten en programas de capacitación, y además tienen que enfrentar los costos operativos de unidades paradas, porque no hay quien las opere, y un incremento en los costos de mantenimiento y de diésel al otorgar vehículos a empleados nuevos o que apenas están recibiendo la capacitación adecuada.

“Nosotros invertimos 5% de nuestra facturación en temas de capacitación para los operadores. Adicionalmente les damos otros incentivos como reconocimientos, realizamos actividades de integración familiar, por ejemplo. Sin embargo, esto no garantiza que el operador se quede con nosotros, lo que genera pérdidas financieras para cualquier empresa”, advirtió César Marroquín, director de Fletes Marroquín.

El directivo de esta empresa, con operaciones en Altamira, Tamaulipas, y especializada en cargas contenerizada y transporte de productos de acero, agregó que en los últimos cinco años las compañías norteamericanas han focalizado sus estrategias para contratar chóferes mexicanos con experiencia en transporte de carga, situación que trae serios problemas para las firmas nacionales.

“Nuestra firma invierte en promedio entre 20 mil y 35 mil pesos en cursos de capacitación por operador, pero eso no es lo grave. Lo más delicado es que al irse tenemos unidades paradas, las cuales adquirimos por medio de créditos financieros, entonces ahí es donde tenemos problemas porque hay que pagar esos créditos”, explicó Gonzalo Arreguín, gerente de operaciones de Transportes Fema.

Agregó que al mes, la firma pierde en promedio 10 operadores por esta situación. Desde su punto de vista no es fácil competir con el mercado norteamericano. Señala que en México un operador puede ganar aproximadamente de 25 a 40 mil pesos mensuales, mientras que en Estados Unidos el sueldo va de los 60 mil a 80 mil pesos al mes, más las prestaciones que les otorguen.

De acuerdo con Jackeline Moncivais, gerente de Recursos Humanos de Trancasa US, firma transportista con operaciones en la unión americana, un operador mexicano puede trabajar con ellos si cuenta con la visa B1 o B2, tiene dos años de experiencia, posee un nivel de inglés básico y realiza un curso de inducción para conocer las reglas de operación en EU.

“Actualmente nuestros operadores tienen un sueldo de 60 mil a 85 mil dólares al año (tomando un tipo de cambio a 20 pesos, en promedio será un millón 200 mil pesos a un millón 700 mil pesos mexicanos) más bonos de productividad, bonos mensuales, seguro de vida, médico, dental y vacaciones pagadas”, indicó.

Para Carlos Canseco, director general de la empresa Profesionales en Logística y Transporte (PELT), especialistas en capacitación teórico-prácticas a empresas transportistas y de logística, comentó que las compañías que pierden operadores tardan 21 días en poner a rodar de nuevo un camión, lo que se traduce en un alto costo financiero para ellas ante la falta de quién conduzca sus unidades.

“Por ejemplo, la pérdida diaria por unidad parada en un camión que es utilizado para transporte local es de seis mil pesos, si lo multiplicamos por 21 días que tarda la empresa en recontratar a otro operador, estamos hablando que pierde 126 mil pesos por camión. En traslados foráneos, la pérdida por día es de 15 mil pesos, que al multiplicarse por 21 nos arroja 315 mil pesos por vehículo parado”, aseguró.

Miguel López Fiesco, director general de la firma de consultoría LF, señala que en promedio la rotación de operadores en una empresa transportista debe rondar entre 25% y 29% mensuales. No obstante, refiere que hay situaciones en las que estas cifras pueden oscilar, en el peor escenarios, en casi 45% y en el mejor de los casos en 6%.

“La rotación de operadores implica un mayor consumo de diésel y costo de mantenimiento mecánico de las unidades, debido a que son transferidas a operadores nuevos o que están en proceso de capacitación. Es por ello que la fuga de conductores capacitados en empresas transportistas grandes se vuelve un problema, porque son chóferes con experiencia que traen 4.1 millones de puros fierros más lo que le monten”, detalló.

“Nosotros damos premios, tenemos simuladores viales, buenos sueldos, prestaciones. Hacemos todo lo necesario pero tenemos un déficit, los mismos operadores saben qué trabajo tienen, a pesar de que las grandes empresas están apostando a la capacitación, si sabes que un operador te va a durar un año dices: ‘dónde firmo’, a pesar de que la capacitación haya corrido por nuestra cuenta. El tema es que hay un déficit de operadores”, indicó Ulises Ruiz, gerente de la Torre de Control de Lala Transportes.

De acuerdo con el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés), el 43% de los costos operativos de los camiones son compensaciones del conductor, mientras que en nuestro país es de 20% al 30%.

En 2017 se registraron 88 mil 591 operadores de camiones de carga capacitados, un universo de 133 mil 846 permisionarios del transporte de mercancías, de acuerdo con datos más recientes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

El trato humano a operadores

Pero ¿qué solución tiene el déficit de operadores del autotransporte en México? Para algunos, la solución está en la capacitación, la dignificación y el trato humano hacia los conductores; para otros, en el transporte intermodal, y hay quienes incluso afirman que la respuesta a sus problemas está en los vehículos autónomos.

Lo único cierto es que, actualmente, el déficit de operadores limita el crecimiento de las empresas transportistas que tienen las capacidad para ampliar sus operaciones, pero por la falta de conductores para manejar los camiones se ven obligadas, en ocasiones, a detener sus planes de expansión y a no comprar más unidades porque no hay quién las opere.

“¿Qué vamos a hacer? El operador es la parte más importante de la empresa, este negocio es de los operadores. Debemos dignificar el trabajo de nuestros conductores, quienes son mal vistos en la industria”, dijo Gerardo Jiménez, director general de Pilot Autotransportes.

Señaló que una forma de lograrlo es a través de esquemas de crecimiento, donde el conductor con experiencia se convierte en instructor. “La gente experimentada se nos está acabando, tenemos que buscar la manera de generar nuevas plazas. En nuestro caso, estamos usando operadores experimentados para capacitar a los jóvenes y los vayan modelando”.

El director general PELT coincidó al comentar que mejorar la gestión en recursos humanos ayudaría a enfrentar el déficit de operadores, poniendo especial énfasis en temas que tienen que ver con el trato que ofrecen a los conductores y hacerles ver la importancia de su trabajo.

“Hay que dejar de verlos como traileros para darles un trato digno. En la mayoría de los casos no se les da un trato y sueldo justos. Ser operador de carga se ha convertido en un oficio sumamente solitario. Las empresas deben entender que si cumple lo que le promete a un operador en términos de pago, equipo a manejar, rutas a recorrer, y se le da un trato digno, es más probable que su permanencia en una compañía sea mayor”, puntualizó.


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