Bulliciosa, árida, intransitable, insegura, esa es la frontera norte que divide a México de Estados Unidos (EU), el país más poderoso del mundo con 300 millones de consumidores; una frontera fundamental para el comercio internacional y para el tránsito de personas la cual tiene más de tres mil kilómetros de extensión.
La franja fronteriza se extiende por cinco entidades federativas: Baja California Norte, Sonora, Chihuahua, Nuevo León y Tamaulipas. En ella se ubican 60 puertos fronterizos, de los cuales 24 son cruces, (frontera terrestre) y 37 son puentes (frontera fluvial), de acuerdo con la Secretaría de Relaciones Exteriores (Sre), y se exportan e importan vía autotransporte el 80% de las mercancías entre Estados Unidos y México.
No obstante, pese a su relevancia para el comercio, el transporte y la logística, históricamente, la franja fronteriza ha tenido que enfrentar la falta de infraestructura, problemas del flujo migratorio, incumplimiento de acuerdos comerciales, temas políticos y de seguridad; lo que se traduce en grandes problemas para el intercambio de mercancías.
Las políticas
Especialistas consultados por Alianza Flotillera consideran que algunas políticas que ha establecido el gobierno norteamericano en materia migratoria han afectado la importación y exportación de productos, así como industrias y empleos que dependen del comercio internacional en la frontera que divide a nuestro país de EU.
Para José Ambe, vicepresidente del Comité de Comercio Exterior y Logística de la American Chamber of Commerce en México (AmCham), el hecho de que el gobierno de EU haya decidido reducir el 40% de su personal de Aduanas y Protección Fronteriza para atender temas migratorios, ha traído como consecuencia que industrias como la automotriz y la electrónica pongan en peligro sus inventarios ante las demoras que se presentaron para poder cruzar la frontera.
El también CEO de la compañía Logística de México (LDM) dijo que un posible cierre de la frontera entre México y la Unión Americana traería afectaciones catastróficas de 1.7 mil millones de dólares en el comercio diarios de bienes sólo para Estados Unidos, más las afectaciones para el sector turístico.
“Estados Unidos está en un proceso electoral, temas como la construcción de un muro y el migratorio están siendo utilizados para llamar la atención de los votantes. Sin embargo, ante esta situación, compañías tanto mexicanas como estadounidenses tendrán que buscar cómo cambiar su logística de distribución de mercancías para garantizar el abasto”, consideró Luis Enrique Zavala Gallegos, vicepresidente ejecutivo y director general de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (Anierm).
No obstante, refirió que para diversas empresas optar por otros medios de transporte, como el aéreo o el marítimo, elevaría los costos de logística de los productos y no todas las compañías podrían utilizar estas alternativas, principalmente por el factor tiempo, pues es más tardado enviar productos por mar que por autotransporte, un factor que pondría en desventaja principalmente a todas aquellas industrias que trabajen bajo el esquema “just in time”.
Lo que falta en la frontera norte
Los especialistas también coincidieron que aspectos como ampliar la infraestructura de los puentes fronterizos, mejorar en materia de seguridad y la modernización de las unidades de carga son preponderantes para hacer más ágil el intercambio comercial entre ambas naciones.
Para Gerardo Robles, vicepresidente de la Asociación de Transfers de Nuevo Laredo, las cuestiones políticas y la falla de los sistemas de las aduanas tanto mexicana como norteamericana, trae mermas para los transportistas y los tranfers de la región, pues no sólo deben esperar en ocasiones más de ocho horas para cruzar de un lado a otro cuando hay algún problema, sino también resistir una merma en sus ingresos.
“En un día los transfers podemos realizar hasta 12 cruces, pero en un día malo, sólo realizan cuatro cruces. De tal suerte que, si el cruce en la frontera se alenta ya sea por la falta de personal o porque los sistemas tecnológicos que implementan fallan, nos afecta directamente pues efectúan menos viajes. Un operador transfer gana 200 pesos por cruce”, comentó.
Consideró que, si ambos países destinaran mayor personal capacitado en las aduanas, se tendría un cruce más expedito. Indicó que actualmente hay infraestructura subutilizada en Nuevo Laredo, por ejemplo, de las 21 casetas que hay tanto en México como en EU, en promedio sólo se utilizan entre 12 y 14 a través de las cuales se realizan alrededor de seis mil cruces diarios, cuando se podrían hacer más de 10 mil.
Mientras que, para Juan Carlos Meade, consultor independiente en temas de comercio internacional, se requiere de una mayor participación e inversión por parte del sector privado y de más infraestructura por parte del gobierno, para habilitar y mejorar el paso de mercancías en diferentes cruces fronterizos y no se concentre sólo en algunos puntos, como sucede en Nuevo Laredo o Tijuana.
Comentó que nuestro país también debe apostar por invertir en infraestructura carretera para que el traslado de mercancías por autotransporte sea más ágil y seguro, así como buscar mecanismos de financiamiento que ayuden a modernizar la flota del autotransporte, la cual tiene una edad promedio de 17 años de acuerdo con datos de la Sct.
Facilidades e incertidumbre
Para el académico de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) Ignacio Martínez, coordinador de Análisis de Comercio y Economía y Negocio (LACEN), aunque en los últimos años, certificaciones como la de Operador Económico Autorizado (OEA), y el Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-Tpat), entre otras, han demostrado que hay voluntad y mecanismo para la facilitación comercial entre ambas naciones, consideró que aún persiste un panorama de incertidumbre para muchas empresas de comercio, transporte y logística porque no ha sido aprobado por el congreso de la Unión Americana el T-Mec.
“Hay una fehaciente cooperación aduanal, pero esa facilitación no se refleja en una agilización del flujo comercial, a raíz de que las empresas autotransportistas, por ejemplo, siguen causando desconfianza al Departamento de Transporte de Eu. Si bien el T-Mec trae beneficios para el comercio internacional, para el sector del autotransporte no hay cambios, pues seguirán las restricciones para que las empresas nacionales puedan cruzar del otro lado”, dijo.
No obstante, el directivo de la ANIERM consideró que en tiempos de crisis las empresas sacan lo mejor de sí “pese a los problemas y la política de EU, las compañías siempre han buscado mecanismos que les permitan eficientar el flujo comercial, manteniendo la calidad en los tiempos de entrega, con tarifas competitivas en sus servicios y con procedimientos de seguridad”, puntualizó.
Este reportaje pertenece a la edición de mayo de #AlianzaFlotillera que puedes leer aquí
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